Тридцать лет без Волги
В среде отечественных автолюбителей сложились довольно-таки устойчивые группы - правда, различающиеся как составом, так и численностью, - поклонников тех или иных машин: одни считают наиболее приспособленной к нашим условиям Ниву, другие убеждены, что лучше Мерседесов ничего ещё не создано, а третьи всю жизнь мечтают об открытом Chevrolet Corvette. Как говорится, о вкусах не спорят. Но есть автомобили, пользующиеся буквально всеобщим почтением, в равной степени трогающие сердца владельцев "лохматых" Жигулей, хозяев роскошных иномарок и даже "безлошадных" сограждан. Их, конечно, можно пересчитать по пальцам, однако в этом почётном списке нашлось место и для российских, точнее, советских моделей - речь идёт о Победе и самой первой Волге, машинах культовых и снискавших любовь поистине всенародную. Даже нынешнее молодое поколение, которое в чём только не обвиняют - от бездуховности до вырождения на генетическом уровне, неплохо знает классические советские фильмы, где ГАЗ-21 частенько появлялся, и уже только поэтому присоединяется к общим восторгам при виде ухоженной Волги.
Горьковский завод приступил к проектированию новой машины уже после смерти Сталина, когда с начала производства Победы прошло семь лет. Разработка автомобиля шла сногсшибательными темпами: возглавляемая конструкторами Борисовым и Невзоровым команда через каких-то пять месяцев подготовила ходовой прототип, а ещё спустя год с небольшим три Волги отправились на государственные испытания. К тому времени основные черты характерного облика ГАЗ-21 уже сформировались, за что отдельное спасибо ещё одному "отцу" машины - Льву Еремееву. Он же являлся автором отлично знакомой каждому из нас стремительной фигурки оленя, украшающей капоты ранних Волг.Итак, испытания позади, автомобиль вроде бы готов, теперь наступает пора переоснащения завода
для его производства. Этот этап занял у горьковчан долгие полтора года, и первая промышленная партия машин покинула конвейер только в начале октября 1956-го. Допустим, "партия" - сильно сказано: состояла она всего-то из трёх экземпляров. Ну а начало массового выпуска приурочили, как и полагается к важному событию. К съезду КПСС, как ни старались, не успели, пришлось ориентироваться на Всемирный
фестиваль молодёжи и студентов, открывшийся в Москве летом 1957 года. Первая из пошедших в серию модификаций называлась ГАЗ-21Б. На машину устанавливался двигатель от Победы с нижним расположением клапанов, рабочий объём которого был увеличен с 2112 "кубиков" до 2432, в результате чего его мощность возросла с 52 до 65 лошадиных сил. Двигатель приводил задние колёса через трёхступенчатую механическую коробку передач (гидромеханическую трансмиссию на тот момент ещё до ума не довели) и разгонял автомобиль до 120 км/ч. Как у большинства американских машин, рычаг КПП располагался у Волги на рулевой колонке. Из прочих особенностей конструкции отметим передние рычажные амортизаторы - диковинку сегодня, вещь привычную в те времена, и централизованную систему смазки узлов подвески.
К осени ГАЗ приступил к производству абсолютно нового двигателя, изначально предназначенного для "двадцать первой". Этот четырёхцилиндровый верхнеклапанный мотор с блоком из алюминиевого сплава при объёме 2445 куб. см развивал мощность в 65 л. с.; его товарный вариант имел мощность уже 70 л. с. и отличался внушительным, прямо-таки дизельным крутящим моментом - пик в 167 Нм приходился на 2200 об/мин. Возросла и максимальная скорость: теперь она составляла 130 км/ч, а до 100 км/ч автомобиль разгонялся за 35 секунд. Машина выпускалась в трёх исполнениях - 21, 21А и 21В; как вы догадываетесь, версия "А" оснащалась той самой трёхступенчатой гидромеханической коробкой, которая после соответствующей доводки позже появится и на Чайке. Иными словами, ГАЗ-21А стал первым советским автомобилем с полноценным "автоматом".
Увы, суровая отечественная действительность поставила крест на многих передовых технических решениях, нашедших применение на Волге. Низкое качество трансмиссионной жидкости резко сокращало срок службы деталей автоматической КПП, а ремонтировать её, по сути, было негде. Проблемы с герметичностью сложной системы смазки приводили к тому, что с возложенными на неё функциями она не справлялась. В свою очередь, руководство ГАЗа вместо того, чтобы проявить терпение и добиться нормальной работы систем - дело-то новое, некоторые дефекты приходится изживать уже "на ходу" - предпочло самый лёгкий путь, то есть вообще от них отказаться.
В 1958 году на автомобильной выставке в Брюсселе Волга получила Гран-При. Как правило, этому событию придаётся излишнее значение: мол, машина была настолько хороша, что её признали чуть ли не лучшей в Европе. Однако тот акт носил, скорее, политический оттенок, потому что золотую медаль жюри присудило всему стенду СССР, на котором демонстрировались также Чайка и автобус ЛАЗ-695Б. А на родине автомобиль тогда же претерпел косметическую модернизацию, и базовой модификацией стала 21И.
От машин первого выпуска, украшенных облицовкой радиатора из трёх горизонтальных брусьев со звездой посередине, ГАЗ-21И отличался решёткой с 16 вертикальными прорезями. Внешность Волги ещё раз слегка трансформируется в 1962-м, когда с капота исчезнет дорогая и крайне опасная в случае наезда на пешехода фигурка оленя, бамперы лишатся "клыков", а ручка крышки багажника примет форму парящей чайки. Тогда же решётка радиатора станет 32-щелистой, передние указатели поворота продлятся на боковины крыльев; на смену рычажным амортизаторам в передней подвеске придут телескопические. Такие Волги будут называться ГАЗ-21Л и стоить чуть более пяти тысяч постреформенных рублей.
Последнюю модернизацию машина перенесет в 1964-м, когда мощность двигателя увеличится до 75 лошадиных сил, изменится конструкция ступичных подшипников передних колёс, а заодно будут усилены несущие элементы кузова. Базовый ГАЗ-21Р продержится на конвейере до 15 июля 1970 года, когда ворота завода покинет последняя Волга первого поколения. Всего было выпущено 640 000 машин семейства ГАЗ-21 в 28 модификациях, среди которых есть и универсалы 22 (поступили в продажу в 1962-м), и экспортные 21УС с мощным 85-сильным мотором (часть машин - с пижонской двухцветной окраской кузова), и даже экзотический ГАЗ-23 с восьмицилиндровым двигателем, автоматической коробкой передач и гидроусилителем рулевого управления от Чайки. А советские специалисты, работавшие в Западной Европе, привезут домой Волги с дизельными моторами, установкой которых занимались иностранные дилеры - партнёры ГАЗа, и станут шокировать публику на бензоколонках своими "неадекватными действиями". Не хочется повторять избитые истины, но никуда от них не денешься: да, "двадцать первая" Волга пришла вместе с хрущёвской оттепелью и ушла с наступлением брежневских заморозков. Окружённая неизменным ореолом романтики машина так навсегда и осталась в одном из самых романтических периодов нашей истории. Не это ли объяснение нашей к ней любви?
А вот и не угадали. Анатолий Алексеевич Головкин - отнюдь не первый владелец Волги, изображённой на фотографиях. Хотя вы были недалеки от истины - второй. Водительский стаж Анатолия Алексеевича перевалил за четыре десятилетия, и немало лет он проработал как раз с Волгами, в частности перегонял универсалы ГАЗ-22Б для службы скорой медицинской помощи Ленинграда. А три года назад подвернулось объявление о продаже "двадцать первой", что называется, "из первых рук". Поехали посмотреть, что за машина, в каком состоянии, хотя особых иллюзий не испытывали. Товаром оказался ГАЗ-21Р 1969 года выпуска с пробегом более 200 000 км, наполовину успевший превратиться в руины. Кузов покрыт ржавчиной, местами сквозной, двигатель завёлся только после долгих мучений. Но в итоге в цене сошлись, и Волга отправилась на новое место жительства.
Задача сразу ставилась максимальная - восстановить автомобиль до первоначального вида, используя только родные запчасти. Благо, она упрощалась за счёт двух факторов: во-первых, запчасти на ГАЗ-21 ещё нет-нет, да попадаются на рынках и в магазинах, чаще всего, пригородных. (Есть информация, что в Москве стоят два вагона запчастей из государственного резерва, но их реализацией никто не занимается из-за отсутствия возможности быстро получить большую прибыль.) А во-вторых, прежний владелец не особо смыслил в технике, поэтому не занимался "глубоким" ремонтом машины, то есть ездил на ней, пока она не потеряла способность передвигаться. Достаточно сказать, что на некоторых агрегатах автомобиля сохранились заводские пломбы. Переборка двигателя выявила, что тарелки всех восьми клапанов разрушены в результате детонации. Предыдущий хозяин считал заправку машины 92-м бензином заботой о здоровье машины, на самом деле, она обернулась скоропостижной смертью двигателя. Мотор пришлось заменить на уазовский, идентичный по конструкции и техническим данным. Досталось и подвеске. Её положено регулярно осматривать и смазывать в десяти точках, а частота обслуживания зависит от погодных условий. Нет ничего удивительного, что такой процедуре автомобиль подвергался от случая к случаю, что непосредственно сказалось на состоянии подвески.
Что касается кузова, то Волга получила новые капот, крылья, пороги ("родные" сгнили напрочь); двери, крышу и крышку багажника удалось вернуть к жизни. Было заменено большинство хромированных элементов. Довольно трудоёмким оказался процесс восстановления интерьера - не секрет, что у многих хорошо выглядящих снаружи "двадцать первых" очень затёртые салоны. Напоследок машина подверглась перекраске импортной эмалью, выполненной в соответствии со всеми канонами реставраторского мастерства: краску долго подбирали таким образом, чтобы она в точности повторяла родной цвет.
После получения новых номерных знаков Волга отправилась на техосмотр. Первая скептическая реакция сотрудников ГИБДД при ближайшем рассмотрении быстро сменилась уверенностью, что наверняка тут ни к чему не придраться, а затем наступил черёд чисто спортивного интереса. А просто так, развлечения ради, проверим тормоза? Причем инструментальным методом - автомобилю-то 29 лет! А рулевое? …По мере того, как машина проходила все тесты, наступал азарт. А регулировка светового пучка фар? Волга не "завалила" даже контроля токсичности выхлопа. Закончилось всё как в кино - собравшиеся на зрелище гибэдэдэшники потребовали сделать из автомобиля памятник, своего рода эталон технического состояния и отношения владельца к машине.
Конечно, для того, чтобы с честью выйти из таких испытаний, требуются многие месяцы упорного труда и внимание к мельчайшим деталям. И далеко не у каждого хватит запала и терпения, чтобы из останков сотворить птицу Феникса. Поэтому хотелось бы поблагодарить Анатолия Алексеевича за то, что он донёс до нас в первозданном виде частицу нашей истории, пусть и не столь давней, и пожелать здоровья ему и его замечательной машине.
